Ciudad de México. — México acaba de entrar en una nueva etapa de su política hacia el turismo de cruceros. Desde el 1 de agosto, los pasajeros extranjeros que llegan al país a bordo de cruceros pagan US$10 por concepto del Derecho de No Residente (DNR), el doble de los US$5 que se cobraban desde julio de 2025.
El aumento no constituye, sin embargo, una decisión aislada: forma parte de un calendario fiscal que llevará progresivamente el cargo a US$15 en julio de 2027 y a US$21 desde agosto de 2028.
La particularidad del esquema es que México está intentando modificar la relación económica con una industria cuyo volumen de visitantes ha crecido con fuerza, pero cuyos pasajeros permanecen generalmente pocas horas en los destinos y no generan el mismo patrón de consumo que un turista de estancia. En 2025, los puertos mexicanos recibieron 11.2 millones de pasajeros de crucero mediante 3,156 arribos, incrementos de 12% y 10.7%, respectivamente, respecto de 2024.
El Gobierno mexicano considera al crucerismo una herramienta para llevar actividad económica a las comunidades portuarias. La secretaria de Turismo, Josefina Rodríguez Zamora, ha definido el segmento como un motor de desarrollo regional capaz de generar empleo, derrama económica y oportunidades para las poblaciones vinculadas a los puertos.
Pero detrás de la decisión fiscal existe una historia más compleja. De US$42 a US$21: la negociación que cambió el impuesto.
El cobro actual es el resultado de una fuerte disputa entre el Gobierno mexicano y las grandes compañías de cruceros.
La legislación aprobada originalmente contemplaba un DNR de US$42 por pasajero, que debía comenzar a cobrarse en 2025. La industria reaccionó con dureza. La Florida-Caribbean Cruise Association (FCCA), que representa una parte mayoritaria de la capacidad de cruceros que opera en el Caribe y América Latina, advirtió que la medida podía colocar a los puertos mexicanos en una posición de desventaja frente a otros destinos del Caribe.
El argumento de las navieras era particularmente sensible para México: los cruceros pueden modificar sus itinerarios y sustituir una escala por otra cuando los costos de operación de un puerto dejan de ser competitivos.
La FCCA llegó a estimar que un cargo de US$42 habría hecho que el crucerismo mexicano resultara 213% más caro que el promedio de los puertos del Caribe. La organización llegó a advertir sobre posibles modificaciones de itinerarios y sobre las consecuencias para las comunidades costeras que dependen de los cruceros.
Después de meses de negociaciones, el Gobierno de Claudia Sheinbaum y la industria acordaron un mecanismo gradual. El US$42 fue sustituido por US$5 para julio próxiumo durante el primer año, seguido por US$10, aplicado desde el primero de agosto, para luego colocarse en US$15 y finalmente US$21 en 2028. El acuerdo fue formalizado mediante un decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación.
La gradualidad tiene una explicación económica: las navieras diseñan sus itinerarios con años de anticipación. Un incremento abrupto puede afectar decisiones sobre escalas futuras, mientras que un calendario conocido permite incorporar los costos progresivamente a las tarifas.
México no está abandonando los cruceros; está intentando obtener más de ellos
Esta es probablemente la clave para interpretar la política. Los datos oficiales muestran que México no está actuando frente a una industria en retroceso. Todo lo contrario.
En 2025, el país registró su máximo histórico de pasajeros de cruceros: 11.2 millones. El Golfo-Caribe concentró 7.6 millones y el Pacífico 3.6 millones.
El crecimiento también está distribuido entre varios mercados. En el Pacífico, Ensenada alcanzó 1.3 millones de pasajeros y Cabo San Lucas 1.1 millones, con aumentos particularmente fuertes. En el Golfo-Caribe, Mahahual recibió 2.4 millones de pasajeros mediante 571 arribos.
Pero el caso de Cozumel ilustra mejor la magnitud de la apuesta mexicana. La isla recibió más de cuatro millones de pasajeros de cruceros en 2025 y mantiene una posición central en el mapa mundial de este segmento. Datos de Quintana Roo registraron 4.73 millones de pasajeros y 1,300 arribos de cruceros durante el año.
México, por tanto, no parece estar buscando reducir deliberadamente el flujo de cruceristas. Su estrategia es distinta: aceptar el crecimiento del mercado, pero incrementar progresivamente el retorno que ese enorme volumen de visitantes deja en el país.
La segunda parte de la estrategia: capturar la derrama dentro de México
El acuerdo alcanzado con las navieras contiene un elemento que puede resultar más importante a largo plazo que los propios US$21.
Como parte de las negociaciones, las compañías de cruceros se comprometieron a incrementar el uso de productos mexicanos para el abastecimiento de los barcos, ampliar la promoción de México a través de sus canales, impulsar el arte popular mexicano y promover productos bajo el programa “Hecho en México”.
También asumieron compromisos relacionados con la contratación y capacitación de marinos mexicanos y con la generación de información estadística y estudios sobre la actividad de cruceros.
Es decir, el Gobierno mexicano está intentando que la política de cruceros deje de medirse exclusivamente por cuántos pasajeros desembarcan y comience a medirse también por cuánto valor económico mexicano queda dentro de la cadena de suministro.
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