Ciudad de México, M. – La aviación comercial latinoamericana tiene espacio para crecer, pero convertir ese potencial en más vuelos, nuevas rutas y viajes accesibles exige resolver problemas que van desde la insuficiencia de los aeropuertos hasta los impuestos, el precio del combustible y la disponibilidad de aeronaves. Esa es una de las principales conclusiones que deja, hasta este martes 20 de octubre, el 22.º ALTA AGM & Airline Leaders Forum 2026, que se celebra en Ciudad de México.
El encuentro, organizado por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), comenzó el domingo 18 con una jornada de conferencias de prensa encabezada por Peter Cerdá, CEO de la asociación, y Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines y entonces presidente del Comité Ejecutivo de ALTA. Aeroméxico participa como aerolínea anfitriona de una cita que congrega a representantes de compañías aéreas, fabricantes de aviones, aeropuertos, autoridades y organismos internacionales.
Más que una reunión sectorial, el foro constituye una oportunidad para discutir las condiciones que determinarán la evolución del transporte aéreo en un mercado donde la conectividad es decisiva para el turismo, los negocios y el intercambio entre países.
La agenda de esta edición aborda la financiación de las aerolíneas, la renovación de las flotas, la inteligencia artificial, la carga aérea, la regulación y la cooperación entre gobiernos y empresas. Sin embargo, las primeras declaraciones de sus principales ejecutivos situaron en primer plano una cuestión fundamental: cómo ampliar el mercado y facilitar el acceso al avión sin que los costos de operación terminen trasladándose a los pasajeros.
Una industria que crece más rápido que la economía
Los datos presentados durante la apertura ayudan a dimensionar la oportunidad. Según las cifras expuestas por Cerdá, el tráfico aéreo de pasajeros de América Latina y el Caribe aumentó un 36 % en la última década, frente a un crecimiento del 14 % de la economía regional.
A pesar de esa expansión, la utilización del transporte aéreo continúa siendo relativamente baja. La región registra un promedio de 0,69 viajes por persona al año, frente a 2,66 en Estados Unidos, una diferencia que refleja tanto las posibilidades de ampliar el mercado como las barreras económicas y estructurales que todavía limitan su acceso.
La industria tiene, además, un impacto que trasciende a las compañías aéreas. De acuerdo con los datos divulgados en el encuentro, la aviación aporta alrededor de US$240.000 millones al producto interno bruto regional y sostiene unos 8,3 millones de empleos, entre directos e indirectos.
El diagnóstico es relevante para los destinos turísticos: cuando una ruta aérea se vuelve más competitiva, no solo gana la aerolínea. También pueden beneficiarse los hoteles, restaurantes, operadores de excursiones, comercios, empresas de transporte y comunidades que dependen de la llegada de visitantes.
Pero el crecimiento no está garantizado. Entre enero y julio de 2026, el tráfico de pasajeros de la región aumentó un 2 %, mientras la carga aérea avanzó un 3,6 % y las operaciones aéreas un 2,7 %. Durante ese período también se incorporaron más de 90 rutas respecto al año anterior, según los datos expuestos por ALTA.
Los costos amenazan la expansión
Uno de los principales motivos de preocupación es el combustible. Durante la apertura se advirtió que su participación en los costos operativos de las aerolíneas pasó del 28 % al 38 % en apenas un año, mientras que el gasto total en ese concepto aumentó un 79 %, según las cifras presentadas por Cerdá.
A esa presión se suman los impuestos, las tasas aeroportuarias y los cargos por servicios de navegación aérea. Para ALTA, la acumulación de estos costos reduce los márgenes de las compañías y puede limitar la apertura de rutas o encarecer los billetes.
La discusión tiene una dimensión turística evidente. El precio del pasaje influye en la elección de un destino, la duración de las vacaciones y el presupuesto disponible para gastar una vez que el viajero llega. En mercados que compiten por captar turistas internacionales, una estructura de costos elevada puede restar atractivo frente a otros destinos conectados por rutas más eficientes.
La asociación insiste, por ello, en la necesidad de coordinar políticas públicas, inversión aeroportuaria y decisiones empresariales. La meta no consiste únicamente en transportar más pasajeros, sino en conseguir que una mayor proporción de la población pueda viajar y que los destinos regionales tengan mejores oportunidades de acceso a los mercados emisores.
Cuatro mercados que muestran los desafíos regionales
Las conversaciones iniciales entre Cerdá y Alvo pusieron de relieve dificultades específicas de Colombia, Perú, Venezuela y México. Aunque cada mercado presenta circunstancias diferentes, los cuatro casos ilustran cómo las decisiones sobre infraestructura, tarifas y regulación pueden alterar la conectividad.
Colombia: ampliar la capacidad de El Dorado. Alvo recordó una propuesta de la industria para elevar de 74 a 80 las operaciones por hora del aeropuerto de Bogotá mediante mejoras operacionales e inversiones relativamente pequeñas. La capacidad continúa limitada, pese a la necesidad de atender una demanda creciente. Para el turismo colombiano, una mayor eficiencia en El Dorado podría reforzar las conexiones entre ciudades del país y los mercados internacionales.
Perú: el costo de conectar a través de Lima. La Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) para pasajeros en conexión internacional fue uno de los puntos más controvertidos. Según Alvo, el tráfico de conexión en Lima cayó más de un 10 % durante los primeros siete meses del año, mientras que centros competidores crecieron más de un 20 %. La discusión es estratégica porque un centro de conexiones competitivo facilita que los visitantes lleguen a otros destinos del país y de Sudamérica.
Venezuela: recuperar conexiones y modernizar la infraestructura. La posibilidad de recuperar enlaces internacionales fue otro asunto central. LATAM prevé reanudar el 3 de enero de 2027 sus vuelos directos entre Santiago de Chile y Caracas, con cuatro frecuencias semanales. Cerdá advirtió, sin embargo, que la recuperación dependerá de la reconstrucción de instalaciones afectadas por los terremotos de junio y de un marco regulatorio más transparente y eficiente.
México: definir el futuro del sistema aeroportuario. Cerdá planteó la necesidad de una estrategia de largo plazo para el sistema que integran el Aeropuerto Internacional Benito Juárez, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles y Toluca. También cuestionó el incremento del 10 % propuesto para cargos por uso del espacio aéreo en el paquete económico mexicano de 2027. En paralelo, Estados Unidos levantó el 16 de octubre restricciones que afectaban la expansión de vuelos de aerolíneas mexicanas desde los aeropuertos capitalinos, aunque permanecen otros requisitos y asuntos regulatorios pendientes.
Los casos refuerzan un mensaje común: la conectividad no depende exclusivamente de la voluntad comercial de una aerolínea. También requiere aeropuertos capaces de absorber el tráfico, tarifas que no desincentiven las conexiones y reglas previsibles que permitan planificar inversiones a largo plazo.
La infraestructura necesita políticas que sobrevivan a los gobiernos
Una de las advertencias de Cerdá fue que más del 54 % de los aeropuertos de América Latina y el Caribe afronta congestión severa, de acuerdo con lo expuesto durante el encuentro.
La asociación defiende que los países adopten planes aeronáuticos de largo alcance, capaces de trascender los períodos presidenciales. Construir una pista o una terminal puede requerir una década o más, mientras que la demanda turística, las decisiones de inversión y las estrategias de las aerolíneas necesitan certidumbre para desarrollarse.
Para los destinos turísticos, esta planificación determina mucho más que la capacidad física de una terminal. Incide en la posibilidad de establecer vuelos directos, aumentar frecuencias durante las temporadas de mayor demanda, desarrollar centros de conexión y ofrecer mejores horarios a los visitantes.
La inversión también debe acompañarse de una visión territorial. Cuando una región dispone de mejores enlaces aéreos, puede diversificar sus mercados emisores, atraer reuniones y congresos, captar viajeros interesados en naturaleza y cultura y facilitar los desplazamientos de los propios residentes.
Airbus proyecta una flota regional mucho mayor
Las perspectivas de crecimiento también estuvieron presentes en la presentación de Airbus durante el foro. El fabricante estima que la flota comercial de pasajeros de América Latina pasará de unos 1.550 aviones a 2.770 en 2045, para lo cual se necesitarían 2.720 aeronaves nuevas durante el período.
De ese total, la proyección contempla 2.520 aviones de pasillo único y 200 de fuselaje ancho. Parte de las entregas permitiría ampliar la capacidad y otra sustituir aeronaves más antiguas, con implicaciones para la eficiencia del combustible, la apertura de rutas y la renovación de la experiencia de viaje.
La previsión apunta a un mercado con posibilidades de expansión, pero también plantea preguntas sobre cómo financiar las flotas, asegurar la disponibilidad de motores y aeronaves y desarrollar la infraestructura necesaria para recibir más vuelos.
El desafío es especialmente importante para los destinos turísticos que dependen de la conectividad internacional. La llegada de nuevos aviones puede permitir vuelos más eficientes y ampliar las posibilidades de conexión, siempre que las aerolíneas encuentren condiciones económicas y operacionales para ponerlos en servicio.
Inteligencia artificial, carga aérea y regulación en la agenda
El foro aborda, además, asuntos que están modificando el funcionamiento de la industria. La inteligencia artificial aparece como herramienta para mejorar procesos, distribución y experiencia del cliente, mientras que la disponibilidad de aeronaves y motores concentra la atención de aerolíneas, fabricantes y proveedores.
La carga aérea ocupa igualmente un espacio relevante. Su desarrollo facilita el comercio internacional, el movimiento de productos perecederos y el abastecimiento de mercados, actividades que complementan la función turística del transporte aéreo y contribuyen a la economía de los destinos.
La agenda incluye intervenciones de representantes de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ONU Turismo y empresas del sector. Esta participación permite abordar la conectividad desde una perspectiva que combina seguridad, regulación, eficiencia operacional y desarrollo económico.
Un nuevo liderazgo para la agenda regional
El encuentro también dejó un cambio institucional importante. Andrés Conesa, director general de Aeroméxico, fue elegido el 19 de octubre para presidir el Comité Ejecutivo de ALTA durante el período 2026-2027, en sustitución de Roberto Alvo, quien continuará como vicepresidente.
El nombramiento se produce en un momento en que la industria necesita fortalecer su interlocución con los gobiernos y coordinar respuestas frente a desafíos que afectan a varios mercados a la vez. Conesa ha señalado que su gestión buscará impulsar la conectividad, la competitividad y el desarrollo sostenible de la aviación latinoamericana y caribeña.
Para este martes 20, la agenda incluye el panel de máximos ejecutivos Shaping the Future of Latin American Aviation, con Pedro Heilbron, de Copa Airlines; Estuardo Ortiz, de JetSMART; Andrés Conesa, de Aeroméxico; Fabián Lombardo, de Aerolíneas Argentinas, y Gabriel Oliva, de Avianca. También se contemplan conversaciones sobre carga aérea, inteligencia artificial y disponibilidad de aviones y motores, antes del cierre del foro a cargo de Cerdá.
Estas sesiones serán importantes para conocer cómo las principales aerolíneas piensan responder a la presión sobre sus costos, sostener sus planes de crecimiento y ampliar sus redes de rutas en un entorno internacional marcado por la incertidumbre.
Lo que el foro significa para el turismo del Caribe
Para República Dominicana y los demás destinos turísticos del Caribe, los debates de Ciudad de México tienen una lectura directa. La conectividad aérea determina en gran medida el acceso de los mercados emisores, la competitividad de los hoteles, el potencial de las excursiones y las posibilidades de distribuir visitantes entre diferentes ciudades, playas y regiones.
Una industria con costos más razonables y aeropuertos eficientes tiene mejores condiciones para aumentar frecuencias, sostener rutas y explorar nuevos mercados. En sentido contrario, las tasas elevadas, la falta de aeronaves o las limitaciones de capacidad pueden reducir las conexiones disponibles o hacer menos competitivos determinados destinos.
También importa la calidad de esa conectividad. No basta con registrar más pasajeros: los destinos necesitan enlaces que respondan a la demanda, conexiones convenientes, horarios adecuados y una oferta que facilite tanto los viajes vacacionales como el turismo de reuniones, los negocios y las visitas a familiares.
La discusión sobre la carga impositiva es particularmente pertinente para el Caribe, donde buena parte de la actividad turística depende de los vuelos internacionales. Las políticas que inciden en el costo total de viajar pueden repercutir en la decisión del visitante, en la rentabilidad de las rutas y en la capacidad de los destinos para competir por viajeros de distintos presupuestos.
En ese contexto, la colaboración entre gobiernos, aerolíneas, aeropuertos y organismos turísticos resulta indispensable. Las decisiones de transporte aéreo y las estrategias nacionales de turismo no deberían avanzar por separado: ambas necesitan información compartida, planificación de largo plazo y objetivos compatibles de conectividad y desarrollo.
Crecer, pero con resultados para los viajeros
El 22.º ALTA AGM & Airline Leaders Forum deja planteada una cuestión que va más allá de la industria aeronáutica: cómo convertir el crecimiento del tráfico aéreo en oportunidades concretas para la población y las economías de América Latina y el Caribe.
Las cifras muestran una región con margen para ampliar el uso del avión, renovar sus flotas y fortalecer sus conexiones. Sin embargo, ese potencial requiere inversiones, marcos regulatorios previsibles, infraestructura suficiente y una estructura de costos que no convierta el viaje aéreo en una opción cada vez menos accesible.
Para el turismo, el resultado que importa será que esas discusiones se traduzcan en mejores conexiones entre países, más oportunidades para los destinos y una experiencia de viaje competitiva. El éxito de la aviación regional no debería medirse solamente por cuántos aviones vuelan o cuántos pasajeros pasan por los aeropuertos, sino también por la capacidad de acercar territorios, facilitar el intercambio y generar prosperidad.
Esa es la expectativa que acompaña el cierre del encuentro en Ciudad de México: que el diálogo entre los líderes del sector produzca una agenda compartida para que la aviación latinoamericana pueda crecer de manera sostenible y que sus beneficios lleguen también a los viajeros, las empresas turísticas y las comunidades que reciben visitantes.
